聚合模式，第四方平臺模式，這種模式自身不擁有車輛和司機，而是通過平臺能力統(tǒng)籌海量的第三方服務商，間接為消費者提供出行服務。
高德是聚合模式的第一位玩家，2017年，高德地圖上線打車功能，接入神州、曹操、首汽等打車平臺，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺聚合。到2019年，高德地圖接入的出行平臺已經接近40家，高德對自己的定位是交通出行技術基礎設施，而不實際參與線下出行運營。
此后，美團、百度、騰訊，甚至是網(wǎng)約車平臺滴滴本身也參與到聚合模式中。
9月6日，華為網(wǎng)約車Petal出行上線在經歷兩個多月的測試運營后正式上線。
這是華為在HarmonyOS 3發(fā)布會上推出的打車服務，也是首個支持多設備流轉的出行服務。Petal出行是基于鴻蒙系統(tǒng)的打車服務，不需安裝App即可體驗打車服務。隨著后續(xù)產品的升級迭代，未來用戶可以實現(xiàn)打車服務在手機、手表、平板、PC等設備間的流轉。
圖源：源于網(wǎng)絡
從高德到華為，一方面，網(wǎng)約車聚合模式吸引了能夠提供不同技術能力的頭部玩家，另一方面，聚合與聚合之間，聚合與整個出行服務市場，正在推動一場怎樣的格局變化？
網(wǎng)約車出行市場格局
2021年，滴滴網(wǎng)約車占有率達到85%。而在此前四年，滴滴曾連續(xù)四年占據(jù)網(wǎng)約車市場90%的份額。
去年，滴滴出行及旗下多款APP違規(guī)被下架后，網(wǎng)約車市場中T3出行、曹操出行等網(wǎng)約車出行平臺抓住機會，融資、補貼以及不同程度的用戶優(yōu)惠，都在爭相瓜分網(wǎng)約車市場份額。
國泰君安證券交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在過去一年中，T3出行市場占率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%，網(wǎng)約車訂單量僅次于滴滴。
滴滴在網(wǎng)約車市場失去了新的增長機會，也刺激越來越多的網(wǎng)約車平臺崛起。
據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，僅6月份全國網(wǎng)約車訂單量達63568.5萬單，環(huán)比增長20.7%。
直到目前，盡管訂單份額下滑到70%，滴滴依然是網(wǎng)約車市場的巨頭，而滴滴所降低的份額，對于更多想要活下來的網(wǎng)約車平臺，其實是一場惡性爭搶。
美團打車在 2019 年從自營模式轉為聚合模式，去年7月，在滴滴被違規(guī)下架后，美團開啟直營網(wǎng)約車業(yè)務，在出行市場自營與聚合都有布局，在增長與合規(guī)之間尋求謹慎增長。
傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)善于線下運輸服務，而短板在于線上的技術能力、運營能力，線上聚合平臺形成了互補，憑借流量入口與完整生態(tài)閉環(huán)的優(yōu)勢，讓交通運輸行業(yè)里很多傳統(tǒng)的企業(yè)有了新的生機。
在滴滴浮浮沉沉的這兩年，整個出行市場其實并沒有形成穩(wěn)定的市場決策，戰(zhàn)火熊熊的背后，玩家們屢次切換動作，目標到底是什么？
為啥還要做聚合？
對于聚合平臺來說，擁有車企背景的T3出行、曹操出行，還在進行高補貼擴大市場規(guī)模的惡戰(zhàn)，難以實現(xiàn)真正的盈利依然是網(wǎng)約車平臺面臨的主要問題。
從整個出行市場環(huán)境來看，自營面臨著高投入，聚合則需要不斷關注跨平臺的合規(guī)性問題。
觀點認為，聚合平臺類似中介服務商，網(wǎng)約車平臺委托聚合平臺提供信息展示，流量加持以及獲取訂單的機會。因此，聚合平臺是為用戶提供的是信息服務，而非客運服務。
而作為信息服務的“中介平臺”，實則也無權進行穿透式的獲取網(wǎng)約車的用戶數(shù)據(jù)，司機資質等信息。
由于聚合平臺的涌入，行業(yè)也對聚合平臺的權責邊界、聚合平臺與網(wǎng)約車平臺的分工有了更多探討以及更清晰的認知。
中國社會科學院大學競爭法研究中心執(zhí)行主任、中國社科院大學副教授譚袁認為，并不是說網(wǎng)約車聚合平臺就能夠因此而完全處于一種超然的地位，畢竟許多消費者是因為更加信賴市場知名度更高的網(wǎng)約車聚合平臺而非名不見經傳的網(wǎng)約車平臺才選擇了打車服務。
網(wǎng)約車聚合平臺不能因為自己不對具體的網(wǎng)約車司機及其車輛負有審核義務就不對可能出現(xiàn)的消費糾紛置之不理，而是應當承擔相應的社會責任，積極完善客戶服務機制，保障消費糾紛的解決，切實維護消費者的利益。事實上，在實踐中，高德等發(fā)展較早的網(wǎng)約車聚合平臺也是主動這樣做的，因為這樣也能提升消費者的信任感。
盡管如此，越來越多的巨頭們正在持續(xù)不斷地加入到聚合平臺中來。
騰訊在微信“九宮格”的出行服務新增轎車服務，高德打車自建用戶服務團隊，華為推出“petal出行”......巨頭們入局出行業(yè)務，均采用聚合平臺模式。
一方面，聚合模式是對其自有渠道流量的重新分配。比如，騰訊微信上線九宮格出行服務，是對騰訊微信這一渠道的打車流量，進行重新分配；華為“Petal 出行”則基于鴻蒙OS的用戶流量數(shù)據(jù)的一次生態(tài)破圈，同時還能為其上線的花瓣地圖提供數(shù)據(jù)，而花瓣地圖很可能將成為華為智能汽車業(yè)務的重要組成部分。
與此同時，T3出行是首個在全國各城市全量接入華為Petal出行的網(wǎng)約車平臺，T3出行已經在南京、武漢、長春、廣州等全國92座接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規(guī)運力支持。這也是繼北京、深圳、南京3座城市公測以來，Petal出行首次面對全國性城市開放運營。
圖源：源于網(wǎng)絡
聚合模式的平臺越來越多，網(wǎng)約車平臺們獲得訂單的渠道就越來越多，也意味著滴滴的市場份額將被進一步瓜分。
但是對于華為們來說，滴滴也并非是主要目標。
“滴滴”之外的想象空間
出行市場雖然短期內難以看到市場格局的變化，但是它的想象空間卻是巨大的。
9月5日，曹操出行與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，圍繞Robotaxi平臺運營以及數(shù)據(jù)服務業(yè)務為核心，共同打造中國首家開放式商業(yè)智駕出行平臺。
數(shù)據(jù)閉環(huán)，自動駕駛技術和算法訓練，甚至是長遠的Robotaxi運營，都能基于出行市場慢慢開拓。
而于在造車領域有頗多動作的華為而言，一方面，基于自身技術層面，不斷完善地圖數(shù)據(jù)，使其構建起的智能生活形態(tài)更加完善，甚至不乏推動高精地圖的數(shù)據(jù)訓練。另一方面，當華為與各網(wǎng)約車平臺的合作逐漸深入，利用雙方資源，共同推動自動駕駛技術以及Robotaxi的運營，都不無可能。
畢竟，在汽車業(yè)務板塊，華為不僅有問界M5和M7在手，在技術層面，也是車企的重要合作伙伴，所以，華為在出行板塊的一舉一動，都在試圖探索業(yè)務多樣性，打通更多場景和技術應用。
新能源汽車，出行，自動駕駛已經成為越來越多造車企業(yè)、技術公司以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭試圖連接的生態(tài)閉環(huán)，而在這其中的每一個動作，也都在試圖為未來的智慧出行帶來更多可能性。
當愛馬仕賣自行車，茅臺推出冰淇淋，或許可以看作是一次吸引流量的跨界嘗試。而巨頭們在聚合模式下的動作，則是建立在流量基礎上，來試圖拓寬邊界，尋找更多玩法和可能性。