特斯拉 Robotaxi 項目跳票了。
據(jù)彭博報道，特斯拉公司計劃把 Robotaxi（ 無人駕駛出租車 ）的發(fā)布時間從 8 月份調(diào)整到 10 月份，以便讓參與該項目的團隊有時間打造出更多的原型車。
受此消息影響，美東時間 7 月 11 日特斯拉股價收盤報 241.03 美元/股，下跌 8.44%，總市值一夜蒸發(fā)約 5146 億元。
結(jié)合以往特斯拉 Robotaxi 項目進程的延期史，它能否如愿于今年 10 月發(fā)布仍然存在很多不確定性。
在這個新能源汽車產(chǎn)業(yè)從以電氣化為重點的上半場切換到以智能化為重點的下半場關(guān)鍵之際，特斯拉這一跳票就顯得有些拖沓。
要知道，特斯拉在Robotaxi戰(zhàn)場上的對手，可不僅僅是美國的其他玩家，還有最近大火的蘿卜快跑。
在特斯拉 Robotaxi 項目延期之際，蘿卜快跑已然開始 “ 搶跑 ”。
從燃油車，到新能源車，再到智能車，這是大眾對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展認知的三部曲。
于國內(nèi)而言，燃油車時期，因為起步晚，市場大多被外國品牌占據(jù)。
到了新能源車時代，咱們開始和全球站在同一起跑線，于是很快就發(fā)現(xiàn)，造車這個事也不難。
不僅新勢力們能在整車領(lǐng)域和國外品牌分庭抗禮，甚至在供應(yīng)鏈領(lǐng)域還能在關(guān)鍵零部件形成絕對統(tǒng)治地位。
而當戰(zhàn)場來到了智能車時代，在AI大模型加速 “ 上車 ” 的催熟下，部分中國企業(yè)在自動駕駛技術(shù)維度和商用層面上都摁下了快進鍵，其中就比如百度。
在自動駕駛這條曾經(jīng)帶給人無限遐想，又讓無數(shù)人碰壁的道路上，中美企業(yè)之間已經(jīng)較量多年，從路線之爭到商業(yè)化落地，如今局面似乎來到最激烈的時刻。
2018 年之前，自動駕駛領(lǐng)域的聚光燈無疑是常駐在谷歌 Waymo 身上的。
其前身是谷歌從 2009 年就開始秘密研發(fā)的無人車駕駛項目 “ Chauffeur ”，成立之初就悄悄在加州進行路測試驗。盡管在一年后因為被媒體曝光，路測暫停，但 2012 年，Waymo 團隊還是拿出了一套 L2+ 級別的、可以用于高速上的自動駕駛輔助系統(tǒng)，并且邀請谷歌內(nèi)部員工使用。
在測試過程中，谷歌發(fā)現(xiàn)半自動駕駛很難讓司機們持續(xù)保持專注，而這在行程中是很危險的一件事。于是 Waymo 放棄漸進式的自動駕駛輔助路線轉(zhuǎn)為直接研發(fā)不需要人為干預(yù)的無人駕駛，也就是L4以上級別。
于是，以谷歌和 Uber 為首的 “ 硅谷派 ” 在一步到位的方向上越走越遠，相比之下，同一時期的大部分車廠還是選擇了從最基礎(chǔ)的輔助駕駛開始，前期主攻相對廉價的視覺方案，比較典型的就是特斯拉。
2013 年，特斯拉開始研究 Autopilot，當時馬斯克還說它是 “ 輔助駕駛系統(tǒng) ”，業(yè)內(nèi)稱為 L2 級自動駕駛，只在特定條件下輔助人類完成一些駕駛?cè)蝿?wù)。
幾乎是同一時間，中國企業(yè)也迎頭趕上，紛紛確定了自己的技術(shù)路線。
當時百度用寶馬提供的數(shù)據(jù)接口，自己開發(fā)軟件、安裝 Velodyne 的激光雷達，花了兩年多時間，把一輛寶馬 3 系 GT 改造成一輛可以無人駕駛的汽車，從百度大廈駛上北京五環(huán)，然后原路返回，期間多次跟車減速、變道、超車，最高時速 100 公里。
事實上，開發(fā)一個能在封閉道路上跑起來的無人車并不難，更難的是讓車能在各種極端環(huán)境下，安全應(yīng)對。
Waymo 就是在這道坎上吃了太多虧。
雖然 Waymo 起步時間早，但大部分數(shù)據(jù)都是在仿真環(huán)境下獲得，真實數(shù)據(jù)很少，以至于始終無法解決真實環(huán)境下面對極端情況的問題。
根據(jù) 2019 年加州車輛管理局公布的一份報告中，在脫離接管次數(shù)這個指標中， Waymo 只以 13219 英里排在第二，而排在第一的是百度，平均 18050 英里人工接管一次。
也是從這時起，Waymo 的估值削減 40% 到 1050 億美元，到 2020 年，Waymo 引入 Google 外的投資者時，被傳估值只剩 300 億美元，只有高峰期的六分之一。
特斯拉則選擇了讓車主免費充當測試安全員，這樣就能比自動駕駛公司更快更多地收集數(shù)據(jù)。自 2017 年起，每一輛出廠的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭載了支持輔助駕駛系統(tǒng)的硬件。
兩年間，就有 30 多萬輛特斯拉汽車上路行駛，為特斯拉搜集數(shù)據(jù)。并且用戶還需要為特斯拉不成熟的輔助駕駛功能付費。
與此同時，百度提出自動 “ 調(diào)參 ” 技術(shù)，無人車模型能根據(jù)路測數(shù)據(jù)反饋自動優(yōu)化系統(tǒng)，不再靠人憑感覺摸索著調(diào)整。
之后百度在經(jīng)歷了封閉道路測試、公開道路測試、示范應(yīng)用、示范運營、主駕有安全員、車內(nèi)有安全員、車內(nèi)無安全員等多個階段，且各階段都完成規(guī)定時長或里程積累，通過功能安全、最小風(fēng)險策略、信息安全、整車耐久/強化、高低溫試驗等測試，最終在 2021 年推出了自己的 Robotaxi 服務(wù)蘿卜快跑。
從時間上來看，百度 2013 年投入自動駕駛研發(fā)，相比 Waymo 晚了四年。但從結(jié)果來看，2022 年時，蘿卜快跑已經(jīng)累積訂單量超過 100 萬單，成為世界最大的自動駕駛出行服務(wù)商并且持續(xù)保持領(lǐng)先。
最重要的是，運營至今蘿卜快跑自動駕駛里程超 1 億公里，0 重大傷亡事故。
事實上，在系統(tǒng)設(shè)計方面，蘿卜快跑第六代自動駕駛系統(tǒng)解決方案實現(xiàn)了 10 重安全冗余，包括感知三冗余、計算單元雙冗余、高精度定位三冗余設(shè)計，能夠確保AI大腦不宕機。
此外，該系統(tǒng)還首創(chuàng)設(shè)計了 6 重 MRC 安全策略，通過逐級或跨級降級的方式做到安全、人性化的表現(xiàn)。
時至今日，百度在自動駕駛相關(guān)的投入總計已超 1500 億。知名研究公司 Navigant Research，把百度與 Waymo、Cruise、Ford 一同，列入全球自動駕駛領(lǐng)域的四大頂級玩家。
從 2013 年布局自動駕駛，2017 年推出全球首個自動駕駛開放平臺 Apollo，百度一直被業(yè)內(nèi)稱為 “ 智能駕駛是起了個大早，趕了個晚集 ”。
而如今國內(nèi)做到規(guī)?；⒊B(tài)化測試的只有百度一家。
而這次無人駕駛出租車在武漢引發(fā)熱議，百度也算是從無人駕駛網(wǎng)約車這一場景中，把自動駕駛直觀展示給大眾面前，并且以極其接地氣、極其觸達用戶核心需求賣點 “ 比打車便宜 ”，完成了破圈。
事實上，縱觀整個自動駕駛發(fā)展史，能發(fā)現(xiàn)只有掌握大量真實的本地路況數(shù)據(jù)、扎實可靠的里程積累、精益求精的本土適配，才是唯一能走通的道路，外來的和尚未必好念經(jīng)。
從這個角度看，特斯拉不管是 FSD 入華還是 Robotaxi 發(fā)布，之后都還有很長一段路要走。
展望未來，國內(nèi)自動駕駛將有無限可能，從經(jīng)濟全局上看，無人駕駛汽車能夠帶來更多的經(jīng)濟效益和價值增量，如車路協(xié)同的建設(shè)，車上娛樂設(shè)施和車輛智能化帶來的汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增長等，其上下游產(chǎn)業(yè)鏈也會帶來豐富的就業(yè)崗位。從用戶側(cè)來看，Robotaxi 也可以給用戶帶來更良好的出行體驗，彌補傳統(tǒng)網(wǎng)約車的不足，畢竟機器不會拒載，也沒有情緒波動。
我們已經(jīng)贏下了新能源汽車電動化這場賽事，未來，或許我們也將因百度等企業(yè)的不斷努力，從而在新能源汽車智能化下半場，再次站在世界之巔。