最近適逢冬季用車，車友普遍反映的異常掉電問題，出現(xiàn)的情況包括電池跳變大于20%，停車1天電池掉電5-10%等情況，首先，這個掉電不僅僅是元plus和漢EV這兩款車型，而是整個比亞迪純電車系都在發(fā)生，包括海豚，海豹等等，另外，即便元plus和漢EV在OTA后，仍然無法避免異常掉電的可能性，所以，首先可以推斷，這絕對不是前面的車電池出了問題，而是廠家在后臺改了電量計算的邏輯。
經過認真觀察，電池實際上并未真正的掉電，只是計算變少了。大家可以認真觀察一下掉電后的充電時間，是不是出現(xiàn)充電時間變短，高電量突然跳變100%的情況。有個規(guī)律就是掉電后的充電時間*充電功率大約就等于掉電前的電池顯示消耗的比例。這也從另外一方面驗證電池本身沒有問題，并沒有發(fā)生真實的電池掉電。
比亞迪為什么要這樣做？這是關鍵，我推測和Dmi車型自動啟動發(fā)動機是差不多邏輯，都是在想回避一些它解決不了的問題問題。
當初dmi自啟動是為了規(guī)避長城舉報比亞迪使用常壓油箱排放不合規(guī)的問題。
那我們的純電車在回避什么呢？我覺得就是因為磷酸鐵鋰電池一致性不好和怕低溫，這也是磷酸鐵鋰的最大缺陷：
要解釋清楚磷酸鐵鋰一致性差的根因，首先我們得了解為什么磷酸鐵鋰會出現(xiàn)一致性差的問題：
磷酸鐵鋰電池一致性差的問題主要涉及幾個方面：
內阻差異：磷酸鐵鋰電池的每個電芯在充放電過程中都會有部分電量因內阻而消耗，而每個電芯的內阻又各不相同，導致長時間使用后電池之間的電量差異越來越大。
化學反應的復雜性：磷酸鐵鋰電池在充放電過程中涉及到的鐵離子（Fe2+）可能會被氧化成三價鐵（Fe3+）或還原成鐵單質（Fe），這種不穩(wěn)定的化學反應進一步加劇了電池之間的性能差異。
SOC測量不準確：由于磷酸鐵鋰電池的開路電壓（OCV）與剩余電量（SOC）之間的關系不如三元鋰電池線性明顯，導致SOC的測量更加困難，進而影響了電池一致性的維護。
生產過程中的變量：磷酸鐵鋰電池的生產過程中，如原材料質量、制造工藝等因素的差異，也會導致最終產品性能的不一致。
為了應對這些問題，電池生產商和使用者可以采取以下措施：
改進生產工藝，盡量減小材料和制造過程中的變異。
通過嚴格的品質檢驗，確保每個電池單元的性能盡可能接近。
使用先進的電池管理系統(tǒng)（BMS），實時監(jiān)控每個電池單元的狀態(tài)，合理調整充放電策略，以減少電池之間的差異。
定期進行電池組的平衡充電，以緩解電池之間的差異
而針對比亞迪的刀片電池而言，一致性差是這樣的，整個電池組是有100多個單體（刀片）電池串在一起的，bms系統(tǒng)會檢測每個單體（刀片）的電壓是否在正常范圍。比如說在電量剩30%時，因為一致性差某些單體電壓低于下限比如低于2.5v，那bms為了保護電池（單體）會切斷動力電池輸出，就會突然出現(xiàn)失速趴窩。
冬天磷酸鐵鋰容量縮水明顯，這種不一致性就更加明顯。電池的電量是用整個電池組電壓來估算的，只是個理論值。要精確計算也可以用已消耗能耗占比來估算。磷酸鐵鋰要用得好必須經常充滿電，也就是讓電池組在100%時單體電壓盡量都能達到滿電電壓。會過充嗎？當然不會，因為有電池均衡，而且相對來說，磷酸鐵鋰輕微過充也不會引起安全問題比如燃燒爆炸。
但是呢，不管你怎么使用，經過時間的積累，整個電池組的每個單體一致性越來越差了，你只能保證在滿電時電壓比較接近，而在電量接近末端時，單體的壓差是越來越多了。所以就會有電量低時續(xù)航越虛。磷酸鐵鋰電池還有個壞毛病，就是內阻很大，有時在低電量時，你猛踩油門稍微大功率輸出，某個單體電壓就會快速下降而低于保護電壓，這時動力又要被切斷。
另外目前溫度低了，停車冷機后，磷酸鐵鋰電池可放電容量變少，但是比亞迪又沒有真正的技術來解決和計算這個電量不準的問題。為了避免大面積出現(xiàn)EV受限導致半路趴窩，比亞迪索性就直接將顯示電量扣除，讓顯示電量降低，這樣大家就會盡快去充電，確保不會發(fā)生因低電量情況下電量檢測不準發(fā)生半路趴窩情況。
所以，個人判斷，大家的電池都沒有問題，也不需要去4S店聽那些無聊的解釋和官方話術，浪費時間做一些沒用的檢查。知道了原理后，大家就乖乖的配合比亞迪，在低電量時盡快充電吧，比亞迪修改電池電量計算邏輯也是在提醒大家低電量隨時可能趴窩，至少我們可以放心電池沒問題，只是不要去挑戰(zhàn)磷酸鐵鋰的續(xù)航極限就好。
從這個事情也反應出來：一是磷酸鐵鋰這個技術路線應該還是有非常明顯的缺陷，就是一致性和電量計算非常困難，比亞迪現(xiàn)在處理不了，將來可能也處理不了，大概率只能靠猜。
二是比亞迪為了保護自身的利益，防止車輛大面積半路趴窩導致口碑崩塌，犧牲廣大車主的利益，不給大家一個真實的電量顯示，而是通過小聰明迫使大家在低電量時盡快去充電，買個510的車，實際不到300公里就要迫使你去充電。
這就是我認為目前比亞迪純電車型大面積出現(xiàn)停車掉電的真實原因，OTA能解決BMS的計算問題，但解決不了磷酸鐵鋰材料本身的問題