一直以來，新能源車險賽道上充斥著車主喊貴、險企喊虧的聲音，“沒有真正贏家”的論調(diào)也因此不絕于耳，但這并沒能阻擋車企“涉險”的決心。
繼今年5月比亞迪開出首份車險保單后，近日，特斯拉在華保險業(yè)務(wù)也有了新進(jìn)展。鈦媒體App發(fā)現(xiàn)，特斯拉已經(jīng)在國內(nèi)多個省份為用戶提供在線購買車險服務(wù)。不過，特斯拉的車險服務(wù)是通過接入一家名為“車車科技”的第三方保險SaaS系統(tǒng)實現(xiàn)的。通過該系統(tǒng)，特斯拉車主能夠調(diào)用自己的行為數(shù)據(jù)，從而得到個性化的“車險方案”。在業(yè)界，這種千車千險的方案也被稱為UBI車險，即Usage-Based Insurance（基于使用情況的保險），核心在于根據(jù)用戶的實際駕駛行為來計算保費， 而非險企的大數(shù)原則。
隨著新能源汽車市場的高歌猛進(jìn)，尤其是車企的自動駕駛技術(shù)越來越成熟，車險市場迅速擴張的同時，也正在進(jìn)行一場深刻的變革。其中年輕一代保險消費者對便捷化、智能化、個性化的需求，正持續(xù)激發(fā)保險科技公司的市場空間。
車車科技正是乘著這股東風(fēng)實現(xiàn)在美上市的保險科技公司之一。以車險數(shù)字化交易起家，車車目前業(yè)務(wù)涵蓋在線保險交易、新能源車險解決方案、保險中介SaaS系統(tǒng)賦能、AI智能定價輔助系統(tǒng)研發(fā)等領(lǐng)域，已與“蔚小理”、大眾、阿維塔等10余家品牌建立了合作關(guān)系，今年第二季度總保單數(shù)量達(dá)400萬單，總保費規(guī)模為56億元。
如今，中國車險市場仍由幾大傳統(tǒng)保險巨頭主導(dǎo)，市場份額高度集中。而車企的入局將逐漸打破這種局面?！败嚻髮⒊蔀檐囯U的主要‘入口’，預(yù)計至少貢獻(xiàn)20%到30%的市場份額。”車車科技CEO張磊表示，“這也將給中小保險公司帶來新的機會。聚合平臺的存在將有助于中小保險公司更好地參與市場競爭?！?/p>
特斯拉在華“間接”落地UBI保險
特斯拉其實是新能源車企掘金保險市場的“第一個吃螃蟹者”。早在2016年，特斯拉就與第三方保險公司合作在澳大利亞和中國香港推出定制保險計劃，隨后，這一業(yè)務(wù)于2017年拓展至北美市場。2019年，通過收購美國馬克爾公司，特斯拉獲得保險經(jīng)紀(jì)牌照，在美國加州正式啟動了自己的保險服務(wù)。
“隨著時間的推移，保險將成為公司的主要產(chǎn)品之一，保險業(yè)務(wù)的價值占整車業(yè)務(wù)價值的30%到40%?！碧厮估瑿EO埃隆·馬斯克曾在2020年三季度財報會議上如此預(yù)測。也是在這前后，特斯拉開始了對中國保險市場的探索。
2020年8月，特斯拉在上海成立了“特斯拉保險經(jīng)紀(jì)有限公司”。然而，在接下來的三年多時間里，特斯拉一直未能獲得保險經(jīng)紀(jì)牌照。最終，該公司在今年3月發(fā)布了簡易注銷公告，并于4月16日正式將企業(yè)狀態(tài)從存續(xù)變更為注銷。
但特斯拉并沒有因此放棄中國這一“藍(lán)?！笔袌?，而是在短短三個月內(nèi)迅速回歸。國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，7月30日，特斯拉保險經(jīng)紀(jì)（中國）有限公司成立，注冊資本5000萬元，由特斯拉保險服務(wù)有限公司全資持股，法定代表人、董事長為特斯拉汽車業(yè)務(wù)高級副總裁朱曉彤。業(yè)內(nèi)人士表示，該公司保險經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)須金融監(jiān)管總局相關(guān)部門批復(fù)后才能展業(yè)。
不過，鈦媒體App發(fā)現(xiàn)，在多個省份，用戶已經(jīng)可以在特斯拉App上直接為自己的車輛購買保險。這一服務(wù)是通過特斯拉與車車科技的合作來實現(xiàn)的。具體而言，用戶通過特斯拉App接入車車科技的系統(tǒng)，后者調(diào)用特斯拉（上海）公司提供的用戶數(shù)據(jù)，根據(jù)用戶的駕駛情況和實際需求，結(jié)合與國內(nèi)多家保險公司的合作，為特斯拉車主量身定制保險方案。
比如，針對新手司機群體駕駛經(jīng)驗不足、事故風(fēng)險相對較高的情況，車車科技可設(shè)計包含更多駕駛培訓(xùn)課程、事故現(xiàn)場協(xié)助等增值服務(wù)的車險產(chǎn)品；而對于多年無事故的老司機，設(shè)計出折扣力度更大、保障高風(fēng)險小概率事故（如極端天氣下車輛受損）的產(chǎn)品。
用戶在特斯拉App投保操作頁面
這意味著UBI保險理念以一種間接的方式在國內(nèi)實現(xiàn)了落地。特斯拉于2021年率先在美國上線了自營UBI車險，其最大亮點在于自主研發(fā)的安全評分系統(tǒng)。該系統(tǒng)不只是一個評價指標(biāo)，更直接與車主的保險費用掛鉤——通過車內(nèi)傳感器收集車主駕駛數(shù)據(jù)，如碰撞、緊急制動、急轉(zhuǎn)彎等，安全評分更高的車主將享受更低的車險價格。
特斯拉車險還采用了更加靈活的按月調(diào)整機制，每位車主的保費將依據(jù)其每月的安全評分動態(tài)變化。這種定價方法不僅確保了費率的透明度和公正性，還激勵車主通過改善駕駛習(xí)慣來降低保險費用，從而在一定程度上降低特斯拉的賠付成本，形成雙贏的局面。
不為盈利，為自動駕駛？
不只特斯拉，近幾年，國內(nèi)如比亞迪、“蔚小理”等新能源車企也紛紛涉足車險領(lǐng)域。
早在2018年，小鵬汽車就成立了廣州小鵬保險代理有限公司，但也未獲得監(jiān)管機構(gòu)的批復(fù)，直到2022年8月通過全資收購青島妙保保險代理有限公司，獲得全國性保險代理牌照。蔚來和理想汽車同樣通過收購保險中介公司曲線拿下保險經(jīng)紀(jì)牌照。而比亞迪則于2023年5月通過收購易安財產(chǎn)，直接拿下了保險牌照。
其中的邏輯不難理解。持續(xù)的價格戰(zhàn)導(dǎo)致了車企不同程度的虧損，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，以今年上半年為例，理想、極氪、蔚來、小鵬和零跑五家造車新勢力中僅有理想一家實現(xiàn)盈利，其余四家車企半年虧損接近200億。而隨著新能源汽車滲透率提升，車險市場增長迅速且潛力巨大，“2023年新能源車險市場首次突破1000億元，同比增長85%，預(yù)計未來三年內(nèi)市場規(guī)模可能會達(dá)到2000億元，”張磊表示。新能源車企可以通過涉足車險業(yè)務(wù)來捕捉這部分市場機遇，創(chuàng)造新的利潤增長點。
另一方面，張磊指出，車險已經(jīng)成為購買新能源汽車后的最大支出成本，占總支出的60%-70%左右。在當(dāng)前去中介化以及新能源汽車“人、車、廠”關(guān)系重構(gòu)的背景下，保險有望成為鏈接用戶的“超級入口”，車企可由此完善其服務(wù)鏈條，形成從售前咨詢、銷售、售后維修保養(yǎng)到車險服務(wù)的一站式服務(wù)體系。這不僅能提升用戶的整體體驗，還能增強用戶的品牌忠誠度。
然而，馬斯克在最近的一次對外明確，特斯拉進(jìn)入車險業(yè)務(wù)的目的并不是為了賺取利潤，而是為了利用那些安全駕駛、不出交通事故的車主的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練特斯拉的自動駕駛模型（FSD）。這意味著特斯拉的車險業(yè)務(wù)在某種程度上是為了支持其自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，通過挑選出駕駛行為良好的車主，特斯拉能夠反向優(yōu)化和改進(jìn)FSD系統(tǒng)。
據(jù)悉，特斯拉計劃于2025年第一季度在中國市場推出FSD功能，但具體時間仍需等待監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)。在此過程中，特斯拉將利用從保險業(yè)務(wù)中獲取的優(yōu)質(zhì)的駕駛數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化其自動駕駛技術(shù)，并通過動態(tài)數(shù)據(jù)與保險業(yè)務(wù)的深度融合，形成一個閉環(huán)的技術(shù)與服務(wù)生態(tài)。
數(shù)據(jù)驅(qū)動車險定價個性化
總的來看，目前只有少數(shù)主機廠，如比亞迪、廣汽和一汽，擁有自己的財產(chǎn)險公司并具備直接承保能力。大多數(shù)主機廠僅持有保險經(jīng)紀(jì)牌照或代理牌照，主要以中介身份參與保險業(yè)務(wù)。
“一家車企至少需要與10-20家保險公司進(jìn)行核心系統(tǒng)的對接，即使車企擁有很強的研發(fā)能力，一兩年內(nèi)的成本投入仍然非常高。同時，車險業(yè)務(wù)具有高度的屬地化特征，每個省市都有單獨的運營政策和合約配置，而許多車企的保險部門僅有十人甚至五人，根本無法完成落地的運營工作。此外，保險公司也不愿為單一車企提供全面的服務(wù)支持，因為車企的業(yè)務(wù)量通常不大?！睆埨谥毖浴?/p>
這導(dǎo)致新能源車企在保險經(jīng)營的關(guān)鍵環(huán)節(jié)面臨挑戰(zhàn)，最直觀的便是車企在保險產(chǎn)品的設(shè)計、定價及理賠流程上缺乏足夠的控制權(quán)。這使得它們難以根據(jù)自身品牌定位和客戶需求量身定制保險產(chǎn)品與服務(wù)，同時也限制了其在理賠過程中發(fā)揮主動作用的能力。
鑒于此，約80%的車企選擇采用“總對總”模式來管理保險業(yè)務(wù)，旨在通過數(shù)據(jù)整合、精準(zhǔn)定價以及數(shù)字化、智能化的用戶投保平臺和線上理賠流程，減少用戶的保險成本并提高用戶滿意度。其中，第三方科技平臺通常扮演著數(shù)據(jù)交換樞紐、技術(shù)方案提供者、定制產(chǎn)品開發(fā)者等角色。
以車車科技與大眾的合作為例，在投保端，通過線上化的投保和理賠系統(tǒng)，車車科技積累了大量的風(fēng)險數(shù)據(jù)，并能夠獲取車企的行駛數(shù)據(jù)、駕駛行為數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不僅支持了車險產(chǎn)品的設(shè)計，還能夠幫助實現(xiàn)更精準(zhǔn)的定價。
整合車輛行駛里程、行駛時段、駕駛區(qū)域路況復(fù)雜程度等數(shù)據(jù)差異化定價。如經(jīng)常在高峰時段擁堵路段行駛的車輛，其車險價格會根據(jù)風(fēng)險評估適當(dāng)提高。車車科技數(shù)據(jù)顯示，在某城市，一年行駛里程在5000公里以下且主要在城郊行駛的車輛，保費平均比里程20000公里且在市中心行駛的車輛低30%左右。
根據(jù)車輛實時行駛數(shù)據(jù)動態(tài)定價。如車輛急剎車、急轉(zhuǎn)彎等不良駕駛行為頻繁發(fā)生時，系統(tǒng)會及時調(diào)整保費價格浮動系數(shù)，使保費更貼合車輛當(dāng)下的風(fēng)險狀態(tài)。若一個月內(nèi)車輛不良駕駛行為數(shù)據(jù)超過一定閾值，下個月保費可能會上浮10%-20%；反之，若持續(xù)保持良好駕駛行為，保費可相應(yīng)降低。
在理賠端，事故發(fā)生后，車主可以通過車企的應(yīng)用程序一鍵報案，并將事故發(fā)生前幾分鐘的影像數(shù)據(jù)自動打包成一個詳細(xì)的事故報告，并通過車車科技的系統(tǒng)同步傳送給保險公司的定損中心和理賠中心。同時，這些事故信息也會自動報告給車企的售后部門，他們會立即采取行動，為車主提供幫助，如安排代步車或拖車服務(wù)。
張磊判斷，未來的車險可能不再只是一個單獨的金融產(chǎn)品，而是深度嵌入到車企的整體服務(wù)包中，成為車主體驗的一部分。車險定價也將實現(xiàn)千人千面的個性化。通過分析車主的駕駛行為數(shù)據(jù)，比如安全駕駛分，保險公司可以提供更精準(zhǔn)的保費定價，避免傳統(tǒng)模式下數(shù)據(jù)孤島造成的誤判。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜劉萌萌）