文/李崢
來源/市界（ID：ishijie2018）
“蔚小理”還沒把前浪拍在沙灘上，后浪們就已經(jīng)趕上來了。尤其是唯一的華為智選車合作對象、華為造車路上“頭號粉絲”的賽力斯，堪稱高端新能源車市場的“卷王”。
一年內(nèi)，賽力斯與華為聯(lián)合推出的品牌“問界”發(fā)布了兩款車：2022年3月，問界M5上市，在8月殺入新能源車月銷量排行榜第21名，2022年7月，問界M7上市，全面對標(biāo)理想one，隨后公司將名稱由“小康股份”改成“賽力斯”，以示征戰(zhàn)新能源的決心。
不僅如此，賽力斯9月29日公告透露，公司將投資15億元用于新能源汽車升級項目，項目落在重慶兩江新規(guī)劃的新能源車產(chǎn)業(yè)園，占地2700畝，打造第三座工業(yè)4.0級整車工廠。就在今年7月，其第二座4.0級整車工廠——鳳凰智慧工廠才剛剛投產(chǎn)，可謂馬不停蹄。
從官宣和華為一起造車后，這家只是在微型面包車有些許聲量的車企，在兩年半內(nèi)市值從不足百億增長至千億左右，一度超過“蔚小理”中的小鵬汽車，成為高端新能源車市場不可忽視的一部分。
車型上對標(biāo)理想汽車，市值上超越小鵬汽車，賽力斯讓造車新勢力的前輩們頗顯狼狽，這顆新能源車市場的新星開始野蠻生長。
“卷王”的誕生
在新能源車賽道瘋狂內(nèi)卷的當(dāng)下，新車發(fā)布的節(jié)奏越來越快，甚至如智能手機般三年一換代，產(chǎn)品的生命周期被極致壓縮。想要在這個市場生存，甚至于活得更好，滿足用戶需求并與時間賽跑成為常態(tài)。
例如理想汽車，為了搶占更多市場，將新車開發(fā)周期縮短到極致。當(dāng)時，原定于2021年7、8月交付的2021款理想ONE，提前到了5月底發(fā)布。而且，理想ONE主打“奶爸車”，增程模式解決了里程焦慮問題，6座空間滿足一家人出行需求，準(zhǔn)確切中了用戶需求。就這樣，理想憑借一款汽車，在2021年連續(xù)八個月登上中大型SUV榜首。
賽力斯作為后來者，要想切下一塊蛋糕，就需要付出更多的心血。造車新勢力中的“卷王”就此誕生。
（賽力斯華為智選SF5）
2021年4月6日，賽力斯和華為正式官宣對新能源車項目的合作，13天后，就推出了賽力斯華為智選SF5。由老款賽力斯SF5魔改而來的華為智選SF5，含“華”量并不高，而且作為中型SUV并沒有找到明確的定位，以至于從發(fā)布到2021年末，累計銷量僅8509輛，還不過萬。
銷售數(shù)據(jù)的不理想，迫使賽力斯做出改變。
一年還沒過，2021年12月，賽力斯在兩江智慧工廠發(fā)布了和華為合作的高端智慧汽車品牌——AITO問界。
2022年3月，問界M5（25.98-33.18萬元）上市，定位高端新能源SUV，2022年7月問界M7（31.98-37.98萬元）上市。這一次，問界M7全面對標(biāo)理想ONE，爭奪中大型SUV的高端市場。兩個月后，問界M5純電版也正式上市，意味著賽力斯開始走出混動市場，向純電市場發(fā)起沖鋒。
從賽力斯華為智選SF5、到問界M5、再到問界M7，幾乎每過半年，賽力斯就有一款新車上市，將“快”的特點發(fā)揮到了極致。
華為深耕互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域多年，把握用戶需求方面無人能出其右。在自動駕駛還不完善的時期，問界在座艙生態(tài)的創(chuàng)新和獨特性上下足功夫，搭配鴻蒙智能座艙以及華為自動駕駛技術(shù)，并由華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售，含“華”量極高。
（問界M7）
尤其是問界M7上市后，它的“前輩”理想ONE感受到了壓力。同樣是增程式新能源車，同樣是中大型SUV，問界M7擁有能夠深度接入華為生態(tài)的鴻蒙系統(tǒng)、零重力座椅等黑科技，且價格可選范圍更大。
這一次，問界滿足用戶的想象，一舉切入了高端市場。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，問界M5在8月殺入新能源車月銷量排行榜第21名，同價位下只有特斯拉Model Y、比亞迪漢、唐三款車排在其前方。
賽力斯產(chǎn)銷快報顯示，2022年8月銷量2.04萬輛，新能源汽車的銷量為1.46萬輛。其中，問界品牌銷量為1萬輛，環(huán)比7月多了近4成。放眼前八個月，賽力斯的新能源汽車全年累計銷量7.36萬輛，同比增長238.41%；其中，賽力斯累計銷量達(dá)3.94萬輛，同比增幅1211.37%。
賽力斯名譽董事長張興海曾說：“要用最快的時間窗口，完成我們想做的事情和用戶所要的東西。我們只要這個判斷證據(jù)?！?/p>
從賽力斯的產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏來看，張興海的話確實得到了執(zhí)行，兩年時間內(nèi)，接連推出多款車，以一種野蠻的姿態(tài)搶占不少高端市場的份額。
華為頭號忠粉的得與失
隨著銷量的野蠻生長，賽力斯的收入水漲船高。2022年上半年，該車企營業(yè)收入達(dá)到124.6億元，同比增長68.15%。
但是，這種爆發(fā)是要付出代價的。
目前，賽力斯和其他車企相比，最突出的問題就是：毛利率低。
一家以增程混動車為主流產(chǎn)品的車企，毛利率本應(yīng)該是比較優(yōu)勢。動力電池成本高，且持續(xù)不斷漲價侵蝕整車?yán)麧?，增程混動和純電動車相比，所需要的電池小，在很大程度上?jié)省了整車成本。
例如，同樣選擇增程混動的理想汽車，2021年、2022年上半年毛利率分別達(dá)到21.33%，22.09%。而采用純電動模式的蔚來兩個階段的毛利率分別為18.88%、13.79%；小鵬汽車則為12.49%、11.55%。
算上幾乎差別不太大的銷售費用和研發(fā)費用，理想汽車有可能更早實現(xiàn)盈利。這也是即便是采用了行業(yè)公認(rèn)落后的增程混動模式，資本市場仍然給予理想汽車超過2000億元估值的原因之一。
但同樣是采用增程模式，賽力斯的毛利率和理想汽車天差地別，甚至低于負(fù)擔(dān)更高電池成本的純電動車企。2021年、2022年上半年，賽力斯的毛利率分別為3.77%、7.27%。
也就是說，同樣是造一輛車，賽力斯付出的成本要遠(yuǎn)高于“蔚小理”。在加上各種費用類支出后，能讓人虧到懷疑人生。
但是，賽力斯作為目前唯一的華為智選車企，堪稱華為在造車領(lǐng)域的“頭號粉絲”，各種依托于華為的優(yōu)勢就顯現(xiàn)了出來。
最明顯的是研發(fā)投入上，賽力斯用了不到造車新勢力1/3的代價，就生產(chǎn)出了能夠在銷量上與之相抗衡的高端新能源車。
很早之前，蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，“沒有兩百億不要造車”，可見高端新能源車品牌燒起錢來，可謂大型碎鈔機。2021年，“蔚小理”三家的研發(fā)費用分別為45.92億元、41.14億元、32.86億元；2022年上半年分別為39.11億元、24.86億元、29.06億元。2022年上半年研發(fā)費用占營業(yè)收入比重分別為19.36%、16.69%、15.88%。
反觀賽力斯，得益于華為的技術(shù)輸出，2021年、2022年上半年，研發(fā)費用分別為9.48億元、5.79億元，占營業(yè)收入比重分別為5.67%、4.66%。如果將資本化的研發(fā)支出也納入其中，2021年賽力斯合計投入19.49億元，占營業(yè)收入比重11.66%。
而且，另外一個“吞金獸”銷售費用，也在華為的支持下顯得沒有那么“張牙舞爪”。
新成立的品牌通常并沒有知名度，很難打開市場，只能選擇砸錢鋪路，甚至在銷售方面的費用還要高于研發(fā)費用。尤其是在當(dāng)下直營模式盛行，盡管品牌方對整個銷售和服務(wù)體系擁有了更強的掌控力，同時也帶來了極高的成本。
2021年，蔚小理三家的銷售費用分別為68.78億元、53.05億元、34.92億元；2022年上半年該項目耗費進(jìn)一步增加，分別為42.97億元、33.06億元、25.28億元。銷售費用占營業(yè)收入比重也不低，2022年上半年，三家分別為21.27%、22.2%、13.82%。
但賽力斯擁有可以進(jìn)入華為銷售渠道權(quán)利、“通過進(jìn)入華為在主流商圈核心地段的門店，就會大大減少我們前期的銷售費用的投入。”曾經(jīng)賽力斯如是說。
一語中的。2021年、2022年上半年，賽力斯的銷售費用分別為12.8億元、14.6億元，占營業(yè)收入比重分別為7.66%、11.76%，較其他造車新勢力少一大截。
也難怪在小康股份更名賽力斯（集團）媒體說明會上，名譽董事長張興海鏗鏘有力地說出了那句名言：“如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作?！?/p>
做為唯一的華為智選車企業(yè)，賽力斯初期的路比其他造車新勢力平坦不少，可是新能源車的高山，并不好爬。毛利率低，及費用絕對數(shù)額的增長，反饋到凈利潤層面，使得這家車企的虧損正在逐步加大。
隨著銷量的增加，華為收取的銷售費用也在隨之增加，并成為拖累業(yè)績的重要支出之一。2022年上半年，賽力斯銷售費用增長247.09%，基本來自于“銷售服務(wù)費”。與去年同期相比，賽力斯將廣告宣傳費用和銷售服務(wù)費用合并為“廣宣及服務(wù)費”，該項分錄下數(shù)額為11.57億元，同比增長546.26%。
2022年上半年，賽力斯凈虧損32.16億元，同比擴大226.29%?！拔敌±怼痹谏习肽攴謩e虧損45.4億元、44.02億元、6.52億元，賽力斯沒有跑贏全部三家。并且，賽力斯成為A股虧得最多的車企，進(jìn)入了4800只A股的虧損榜前20。
華為的“頭號忠粉”，即便是有著較低的研發(fā)、銷售費用占比，也沒能逃脫巨虧的命運。
悶頭狂奔
現(xiàn)在的賽力斯有了一絲緊迫感。
在和華為合作之后，賽力斯一直處在輿論下風(fēng)?！耙患叶嗄曛荒茉诘投祟I(lǐng)域生存的企業(yè)，如何造出來一輛高端新能源車？”這是當(dāng)時賽力斯面對最多的質(zhì)疑。
問界的銷量已經(jīng)證明這條路可以走通后，賽力斯又遭到了更多的質(zhì)疑。隨著華為用問界證明了自己在造車領(lǐng)域的成功，越來越多的車企參與進(jìn)來，賽力斯能否保證自己的地位？
關(guān)于華為的合作對象，有不少消息傳出來，說華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開，除賽力斯之外，已經(jīng)相繼接觸上奇瑞、江淮。前段時間，汽車產(chǎn)經(jīng)在采訪星途營銷中心副總經(jīng)理范星時，也得到了“確認(rèn)合作”的實錘。
在更多車企參與進(jìn)來之前，賽力斯需要展現(xiàn)出自己的價值。
在工廠方面入手就是其中之一。工廠，是賽力斯和華為合作的重要支撐點。此前，談及為什么和賽力斯合作時，余承東曾解釋“賽力斯擁有20多年的整車制造經(jīng)驗，在重慶擁有工業(yè)4.0智能工廠。”
2019年，賽力斯開始改建兩江智慧工廠，期間華為團隊全程介入，并按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造。今年7月，同樣以工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)打造的全新鳳凰工廠也進(jìn)入投產(chǎn)階段。
賽力斯在用實際行動將自己和華為捆綁在一起。
近日，在重慶兩江新區(qū)，一片新能源汽車產(chǎn)業(yè)園破土動工，取名龍興。根據(jù)規(guī)劃，龍興智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園占地將超過2700畝，單就占地面積而言，比1300畝的上海特斯拉超級工廠，還要“超級”。
在這片產(chǎn)業(yè)園中，重頭戲之一無疑是賽力斯。前不久，這家重慶本地車企與兩江新區(qū)管委會簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，賽力斯新能源汽車升級項目將入駐該產(chǎn)業(yè)園。
9月29日，賽力斯公告，公司將投資該項目15億元，預(yù)計將于2023年9月30日完成建設(shè)投產(chǎn)。
據(jù)了解，新工廠一期設(shè)計產(chǎn)能為30jph（Jobs Per Hour，每小時產(chǎn)量），相當(dāng)于兩分鐘生產(chǎn)一臺車。未來可實現(xiàn)120jph產(chǎn)能，年產(chǎn)量超70萬輛，以產(chǎn)量計算將是世界上年產(chǎn)量最大的新能源汽車智能制造基地之一。
張興?；仡檮?chuàng)業(yè)歷程時，將過去多年的發(fā)展劃分為三個階段，即做產(chǎn)業(yè)配套期、微型客車發(fā)展期，智能電動車發(fā)展期。在這三個階段，就是三次創(chuàng)業(yè)，公司用過渝安、小康、賽力斯三個名字。但在三次過程中，因要做行業(yè)頭部的野心與企業(yè)的現(xiàn)狀看起來反差很大，每一次都未能被外界充分理解和認(rèn)可。
“我們?nèi)蝿?chuàng)業(yè)，三次被人看不起?！睆埮d海如是說。
眼下，最好的正名機會擺在眼前，賽力斯只有悶頭狂奔。