原標題：獨家對話騰訊智慧交通副總裁施雪松：自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)需要解耦
讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質(zhì)的。
21世紀經(jīng)濟報道記者杜巧梅 北京報道 當百度親自下場造車、阿里入股上汽智己參與造車的當下，騰訊似乎是“BAT”中，那個對于“智能汽車賽道”最為理性的存在。騰訊，對于車和路以及交通和城市的理解是怎樣的、它所布局的生態(tài)又是怎樣的？
近期，《21世紀經(jīng)濟報道》推出系列訪談《預見2022》，本期獨家對話騰訊智慧交通副總裁施雪松。
“騰訊會做交通方案和車路協(xié)同方案，但是不會去造車。騰訊自動駕駛的定位是做自動駕駛的企業(yè)和或者是為做自動駕駛的公司提供工具鏈，包含云平臺、感知算法、仿真以及訓練算法所需要的自動化標注系統(tǒng)。換句話說就是給車廠提供工具，但是騰訊自己并不去做一輛自動駕駛的車。”施雪松表示。
扎根消費互聯(lián)網(wǎng)、擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是騰訊的基本戰(zhàn)略，這個是很明確的。在這個方向上，騰訊智慧交通的定位就是做連接器。
對當下智能交通、車路協(xié)同、自動駕駛以及行業(yè)熱點，施雪松作出五個判斷：
“狹義的車路協(xié)同路線是需要進化的，未來車和路解耦，路側(cè)要進化，車側(cè)也要進化，這兩者之間可以用多種通信方式（4G、5G、C-V2X、ETC-X等）相互交換信息，讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質(zhì)的?！?/p>
“有段時間我們把車路協(xié)同和自動駕駛捆綁在一起，這是有問題的。其實車的自動駕駛是車本身的事情，道路可以提供一些支持，但是道路上提供的服務不能作為自動駕駛的先決條件，所以今天道路基礎設施的新基建，其實并沒有跟自動駕駛綁定。”
“自動駕駛的演進路線上，目前特斯拉路線是很有代表性的，從特斯拉發(fā)布的各個版本來看，包括惡劣天氣等在內(nèi)的復雜環(huán)境其實都已經(jīng)得到了一定程度的檢驗?！?/p>
“今天車上放幾個激光雷達，或者說激光雷達是不是自動駕駛長遠的發(fā)展路線都不重要，真正重要的是要跟用戶交流，講清楚這輛車到底能做到什么水準?！?/p>
“我不認為車廠就一定不是高科技公司；同樣，今天被貼上高科技標簽的公司具有一定的多樣性。從國家的角度還是要鼓勵企業(yè)做一些創(chuàng)新性的東西，真正有技術實力的科技企業(yè)是能夠在創(chuàng)新的方向上引領整個技術趨勢，或者引領整個行業(yè)，甚至引領世界，這才是未來?！?/p>
以下是訪談實錄，有刪節(jié)。
“騰訊會做智慧交通方案和車路協(xié)同方案，但不造車”
《21世紀經(jīng)濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：騰訊智慧交通部門的主要業(yè)務是什么？
施雪松：2018年9月30日騰訊宣布進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的第二個階段，2020年11月騰訊成立智慧交通事業(yè)部，把騰訊面向交通的若干個智能模塊合并到一起，比如自動駕駛、未來網(wǎng)絡實驗室，還有交通大數(shù)據(jù)部門等。
智慧交通主要面向人-車-路，出行加交通就是人-車-路，所以智慧交通更多的是跟路相關的、跟交通新基建相關的內(nèi)容打交道。
《21世紀》：當前在智慧交通的建設中，都有哪些力量參與？如何分工？
施雪松：交通就是人流和物流，在智慧交通的打造環(huán)節(jié)中肯定需要騰訊這樣的科技企業(yè)參與。騰訊的愿景是讓這樣的流動更便捷、更愉快、更安全、更高效，這是一個保障。
比如騰訊提供云服務、數(shù)字化工具，尤其在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面騰訊是有優(yōu)勢的，所以當傳統(tǒng)企業(yè)做數(shù)字化轉(zhuǎn)型的時候，騰訊可以輸出技術，交通也是一樣，尤其是“國家交通雙綱要”的頒布，“雙綱要”已經(jīng)很清晰的規(guī)劃了國家的交通建設，在有關信息化和數(shù)字化的方向上騰訊責無旁貸。
另外，在人的方向上，騰訊有觸達能力；在車和路的方向上，騰訊也希望將數(shù)字化的原生能力釋放出去。
《21世紀》：騰訊智慧交通部門未來是否會切入自動駕駛行業(yè)？
施雪松：騰訊會做交通方案和車路協(xié)同方案，但是不會造車。騰訊自動駕駛的定位是做自動駕駛的企業(yè)或者是為做自動駕駛的公司提供工具鏈，包含云平臺、感知算法、仿真以及訓練算法所需要用的自動化的標注系統(tǒng)。換句話說就是給車廠提供工具，但是騰訊自己并不去造一輛自動駕駛的車。但騰訊會利用車和路兩側(cè)的技術積累，和合作伙伴一起提供車路協(xié)同自動駕駛解決方案，在樞紐接駁、港口、機場等場景實現(xiàn)落地。
扎根消費互聯(lián)網(wǎng)、擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是騰訊的基本戰(zhàn)略，這個是很明確的。在這個方向上，騰訊智慧交通的定位就是做連接器。騰訊強調(diào)的是可持續(xù)社會價值創(chuàng)新。比如騰訊做智慧交通的使命就是要助力減少交通事故、助力降低死亡人數(shù)，當騰訊在關注這樣的社會價值的時候就很清晰自己的定位。
《21世紀》：在智慧城市的建設中，騰訊是否將某個城市作為試點？
施雪松：有，比如智慧交通中的城市軌道、港口、機場這些方向上都有一些經(jīng)典合作，我們跟廣州地鐵的數(shù)字化合作，就是幫助廣州地鐵建設數(shù)字化底座。
當前，地鐵的系統(tǒng)通常要有幾十種自動化系統(tǒng)構(gòu)成，比如電力系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、新風系統(tǒng)、空調(diào)、電梯、安檢等非常多的子系統(tǒng)，都是要求非常高的自動化系統(tǒng)，也是相互隔離的系統(tǒng)。但地鐵運行的時候，這些自動化系統(tǒng)都不能出問題。所以騰訊的作用是幫助這些跨系統(tǒng)的數(shù)據(jù)融合并實現(xiàn)整個系統(tǒng)的自動化。比如鄭州暴雨后，廣州地鐵只用一個星期就上線了防洪抗?jié)车囊惶紫到y(tǒng)。這種系統(tǒng)不僅僅可以運用在軌道交通上，還能夠在機場、高速公路上進行復制。
“讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質(zhì)的”
《21世紀》：提到智慧城市建設，包括北上廣深等城市都設立了高級別的自動駕駛示范區(qū)，您怎么看各地的布局？
施雪松：在車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)建設實踐中，尤其較早時在無錫等地是從路側(cè)支持車輛自動駕駛，那個時候單車自動駕駛技術不夠完善，就從車路協(xié)同的自動駕駛?cè)胧?。基于車路協(xié)同自動駕駛這樣一個假設，由地方政府建設路側(cè)設施來支持自動駕駛，由此，車廠、自動駕駛公司、智慧交通企業(yè)走一起，這種狹義的車路協(xié)同是需要進化的。騰訊提出泛車路協(xié)同，就是把車和路解耦，路側(cè)要進化，既可以復用現(xiàn)有路側(cè)設備，也包含支持全息路口之類的復雜路側(cè)設備，車側(cè)也要進化，既包括L2及以下的輔助駕駛，也包括自動駕駛，然后這兩者之間可以用多種通信方式（包括4G、5G、C-V2X、ETC-X等）相互交換信息，通過多種觸達方式（如微信小程序、手機app、車機等），讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質(zhì)的。
《21世紀》：目前，智慧城市和智慧交通建設的方向和思路有何變化？
施雪松：今天很多地方的建設思路已經(jīng)發(fā)生變化，這個變化有兩個特征：第一，車路協(xié)同已經(jīng)升級為“泛車路協(xié)同”，所有的普通終端都能享受到相應的服務；第二，提供這些服務的城市或者區(qū)域具備交通服務的運營能力。
智能網(wǎng)聯(lián)是騰訊交通賽道的一個很重要的方向。騰訊的主張很清晰，就是智能網(wǎng)聯(lián)一定跟智慧城市和智慧交通的建設相關，而且是以智慧交通的建設為指導和目標。自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)是要解耦的，道路基礎設施的進化要能夠以向一般的交通參與者提供服務為前提，如果一般的交通參與者沒有享受到相應的服務，那么發(fā)展方向是有問題的。
以長沙為例，騰訊聯(lián)合長沙交警、希迪智駕等合作伙伴，用基于智能網(wǎng)聯(lián)技術實現(xiàn)的定制公交，不僅實現(xiàn)了優(yōu)先通行，還實現(xiàn)了根據(jù)人流大數(shù)據(jù)制定公交線路、站點規(guī)劃，大大提升了出行效率，大幅提高了百姓對公共交通的出行意愿，對雙碳目標的達成產(chǎn)生了積極推動作用。
《21世紀》：當前在智慧交通的業(yè)務中存在什么樣的挑戰(zhàn)？
施雪松：挑戰(zhàn)還是挺多的，比如說基礎設施的數(shù)字化。在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》里，到2035年道路基礎設施的數(shù)字化率要達到90%，這就是一個很清晰的目標。但交通行業(yè)太大了，比原來我們熟悉的汽車行業(yè)更大，又是跨學科的領域。對騰訊來講，要去學習交通行業(yè)的語言，比如路面交通、航空、港口都是不同的語言體系。
但是整個智慧交通行業(yè)面臨的更多是機會，衣食住行是人的基本訴求，交通是為出行提供服務的，一方面建設，另外一方面提供服務，所以這兩個方面都是長期存在的剛需。
如果說挑戰(zhàn)也是有的，比如說減少中國交通事故的發(fā)生率和因交通事故導致的死亡率，這兩個都是很有挑戰(zhàn)的。所以騰訊一直在利用自身的數(shù)字化能力，盡最大努力去幫助政府和交通企業(yè)共同解決這個問題，這也是一個社會性的問題，需要大家共同努力。
“把車路協(xié)同和自動駕駛捆綁在一起是有問題的”
《21世紀》：您怎么看自動駕駛和車路協(xié)同的發(fā)展？
施雪松：這個問題就是把自動駕駛和交通連接起來，來源于車路協(xié)同自動駕駛，這也是過去討論的熱點。
其實，這個問題是可以回歸到博世在很多年前的規(guī)劃上，無論是自動駕駛，還是今天的智能網(wǎng)聯(lián)，單車的智能化的方向是很清楚的，本質(zhì)還是為了安全。
汽車行業(yè)發(fā)展上百年來，就是為了安全便捷和提高效率。但是今天交通事故里面，90%都是由人的操作引起的，如果能夠把交通事故里人為因素降低，這樣交通事故可能會大大減少，所以那時候博世就提出三大模塊——高速公路巡航、擁堵輔助、自動泊車，這三個方向恰恰能解決整個駕駛過程當中大多數(shù)的痛點。
今天單車智能化逐步做到了駕駛輔助再到有條件的自動駕駛，以及未來全自動駕駛，其實都是在更安全的因素的驅(qū)動下往前走。
但是在發(fā)展的路徑上把一個無人駕駛概念錨定在產(chǎn)業(yè)里面是很困難的，只能說有條件自動駕駛可以作為一個階段性的目標，然后逐步靠近。但是當自動駕駛作為一個目標的時候，對感知能力要求是很高的。所以過去在車內(nèi)感知有限的情況下，考慮能不能借助路側(cè)的基礎設施來支撐車內(nèi)算力不足和感知能力不足的問題，這個就叫車路協(xié)同。所以，有段時間我們把車路協(xié)同和自動駕駛捆綁在一起，這是值得商榷的。其實車的自動駕駛是車本身的事情，道路可以提供一些技術支持，但是道路上提供的各種條件不能作為自動駕駛的先決條件，從技術上看也有很大困難，所以今天道路基礎設施的新基建，其實并沒有跟自動駕駛強綁定。道路數(shù)字化本身是根據(jù)《國家交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》來推進的。
在交通數(shù)字化領域中有一個叫載運工具，車屬于載運工具，工具的自動化也是一個目標，跟路側(cè)基礎設施的這種數(shù)字化和進化有一整套的自己的規(guī)劃一樣，然后車作為一個載運工具也有不同的規(guī)劃，管理的部門都不一樣。
所以自動駕駛也好，或者智慧交通也好，或者用戶的秩序也好，恰恰涉及到的就是人-車-路，這三個方向要綜合考慮。
《21世紀》：如何看當前的自動駕駛路線？
施雪松：今天做自動駕駛，從技術上或者發(fā)展模式上說最有代表性的還是特斯拉。
尤其是從技術上來講，特斯拉借助于視覺，然后用云端大規(guī)模訓練的方法，把有問題的數(shù)據(jù)不停訓練，比較科學、成本很低而且能不斷進化。表面上看特斯拉是單車智能，但實際上是基于云端數(shù)據(jù)閉環(huán)的、能自動進化的規(guī)模性的訓練。所以特斯拉其實是兩條路線，一條就是沿著新能源新工藝，把車做的更好、更便宜；另外一條路線就是從智能駕駛這非常務實，今天提供的還是輔助駕駛的功能，很清楚的告訴消費者在什么時候是需要自己去決策的。
無論是豐田也好，大眾也好，還是特斯拉，把自動駕駛看作是一個漸進的過程，從一開始的輔助駕駛，向更高級的自動駕駛逐步演進，我認為這個方向的自動駕駛的演進路線是健康的。
特斯拉向產(chǎn)業(yè)解析了基于自動駕駛的，或者說基于智能駕駛的新一代的車以及技術演進的路線，所以國內(nèi)也有一些新勢力是在學習特斯拉。
“激光雷達是不是長遠的發(fā)展路線不重要”
《21世紀》：您怎么看特斯拉純視覺的路線和國內(nèi)大量激光雷達裝車的路線？
施雪松：特斯拉純視覺的方案里面已經(jīng)有了一整套訓練模型的方法，是基于卷積神經(jīng)網(wǎng)絡的整套的方法，在這整套的方法里面，如果把激光點云放進去，這個難度就加大了，所以特斯拉就基于識別來做。而且特斯拉基于視覺和卷積神經(jīng)網(wǎng)絡的這種學習方法和能力已經(jīng)達到很高水平，大部分的場景都能應對。
激光雷達本質(zhì)上來說是近場的環(huán)境重建，識別車周圍近場的環(huán)境，比如說可以把馬路牙子也掃出來、把一個很小的石子也掃出來。這種路線就是當視覺能力可能不夠成熟的時候，用激光雷達來彌補很多問題。這個方式完全沒問題，也是個挺好的方法，目的還是為了感知準確。
《21世紀》：您對自動駕駛接下來的趨勢有何預判？
施雪松：自動駕駛的演進路線上，目前特斯拉路線是很有代表性的，從它發(fā)布的各個版本來看，有很多復雜的環(huán)境，甚至包括惡劣天氣的環(huán)境其實都在一定程度上得到了檢驗。
在技術演進的方向上，在越來越完善的自動駕駛功能的這條路上，今天的技術路線是很明確的。為什么說特斯拉這個方向是比較好，因為完全是靠系統(tǒng)的自學習，幾乎是沒有人工干預的。
《21世紀》：如何看當前車企對自動駕駛技術的宣傳？
施雪松：很多車廠在賣車過程當中跟消費者的交代是不夠清晰的。在一般的時候是沒問題的，但是如果出現(xiàn)在類似于像自動駕駛功能的時候就會有問題，比如說宣傳或者放出來的視頻顯示什么場景都能應對，但是真正交付的時候不一定能做到。所以在向消費者交付的過程當中如何如實地交代能做到什么、不能做到什么、一定要注意什么，這個是無論如何都要做得非常清晰的。
今天車上放幾個激光雷達，或者說激光雷達是不是長遠的發(fā)展路線都不重要，真正重要的是要跟用戶交流，講清楚這輛車到底能做到什么水準。如果說讓用戶誤以為用了激光雷達就一定比別的車功能更強，這個結(jié)論不是一定成立的。雖然激光雷達上車變成一個熱點，但我認為這可能不是問題的本質(zhì)。
《21世紀》：剛才您也提到自動駕駛過度宣傳的問題，如何規(guī)避潛在的風險？
施雪松：最重要的一件事情是跟消費者講清楚什么是自動駕駛，也并不是說車廠刻意去引導消費者，語言有時會有一些障礙；另一方面，中國的消費者其實沒有人去看說明書的，在這種現(xiàn)實的情況下，如何用一些更簡單的方法，比如說在人機交互上用一些手段讓消費者根據(jù)提示規(guī)避駕駛員的風險。這其實也是車廠要去考慮的問題，因為自動駕駛一定是一個漸進的過程，還有就是當自動駕駛做不到能應對中國這么復雜的交通環(huán)境的這個時候，車廠首先客觀認識這種情況。
“我不認為車廠一定不是高科技公司”
《21世紀》：回到中國的汽車產(chǎn)業(yè)，在跨界融合的過程當中，您怎么看當下的汽車“靈魂”之爭？
施雪松：車廠和這些科技公司之間的合作，在中國是有挑戰(zhàn)的，挑戰(zhàn)更多的是企業(yè)文化的基因。在國內(nèi)很多企業(yè)的基因里，什么業(yè)務都做，像騰訊這種有邊界的也有，但不多。所以陳虹董事長當時的“靈魂論”有一定道理。
從汽車來講，未來汽車的軟件系統(tǒng)或者說未來整個自動駕駛屬于核心技術，核心技術掌握在自己手里是再自然不過的事情。
《21世紀》：在智能網(wǎng)聯(lián)或者能電動車賽道，未來科技企業(yè)和整車企業(yè)到底誰會占據(jù)主導？
施雪松：要看對科技企業(yè)的定義，我覺得像上汽這樣的企業(yè)也是科技企業(yè)，只不過從產(chǎn)業(yè)比重上來講，汽車業(yè)務的比重很大。我不認為車廠就一定不是高科技公司；同樣，今天被貼上高科技標簽的公司也具有一定的多樣性。
從產(chǎn)業(yè)的角度，從國家的角度還是要鼓勵企業(yè)做一些創(chuàng)新性的東西。真正的有技術實力的科技企業(yè)是能夠在創(chuàng)新的方向上引領整個技術趨勢，或者引領整個行業(yè)，甚至引領世界，這才是未來。
《21世紀》：您怎么看企業(yè)在未來生態(tài)方面的競爭？
施雪松：我對“生態(tài)”的理解就是協(xié)作，汽車行業(yè)原來就是個生態(tài)，有供應鏈、有車廠，而且這個生態(tài)很穩(wěn)定，很成熟。即便是今天的智能電動汽車賽道，只不過是汽車的基本架構(gòu)和技術發(fā)生了一些變化，形成了一個新的業(yè)態(tài)，供應鏈里面各個角色跟過去發(fā)生了一些變化，對供應商的要求跟過去不同，僅此而已。車本身還是個產(chǎn)品，誰能夠把這個產(chǎn)品經(jīng)營好誰就會勝出。