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文/楊子健
來源/阿爾法工場研究院（ID：alpworks）
當(dāng)手機(jī)業(yè)務(wù)被后起之秀不斷蠶食，蘋果的造車計(jì)劃中也有其他曖昧對象時(shí)，為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動(dòng)汽車。
“汽車不過是四個(gè)輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動(dòng)車?”
這句話曾視為富士康董事長郭臺(tái)銘進(jìn)軍汽車行業(yè)的宣言，就在近日，富士康造車已經(jīng)既成事實(shí)。
10月18日，富士康正式發(fā)布純電動(dòng)汽車品牌——Foxtron，同時(shí)帶來了三款全新電動(dòng)車型：中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動(dòng)大巴Model T。
巧合的是，富士康將“Model”作為自家產(chǎn)品序列的稱號，這與特斯拉的Model系列“不謀而合”，頗有蹭熱度之嫌。
“這款車，是對我最有意義、最棒的生日禮物?！蓖眨》旮皇靠祫?chuàng)始人郭臺(tái)銘的生日，71歲的郭臺(tái)銘親自駕駛著Model E現(xiàn)身發(fā)布會(huì)，對自家的產(chǎn)品亦是喜于言表。
這是富士康宣布造車后，第一次向外界展示旗下的產(chǎn)品，而三款車型將由富士康和臺(tái)灣車企裕隆汽車有限公司聯(lián)合制造。
新車最大的亮點(diǎn)，并不算是賬面上夸張的動(dòng)力數(shù)據(jù)，而是未來基于不用產(chǎn)品需求可以O(shè)TA升級的“MIH”平臺(tái)。
據(jù)官方介紹，三款電動(dòng)車均基于“MIH”打造，三電系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件均為富士康自主研發(fā)，車身部分可兼容掀背車、轎車、SUV、MPV在內(nèi)的多款產(chǎn)品，后續(xù)能夠依據(jù)客戶的自身車型定位做出相應(yīng)調(diào)整。
而在造車之路上，富士康提出了更為切實(shí)的未來發(fā)展目標(biāo)，預(yù)計(jì)到2025年，純電動(dòng)汽車營收占其制造業(yè)營收的5%，營收目標(biāo)為300億美元，其中車輛40%的零配件由富士康自己制造。
這背后反襯著富士康的野心：既要造車，又要成為智能電動(dòng)車的供應(yīng)商，魚和熊掌試圖兼得。
隨著本次Model系列車型的推出，四個(gè)輪子的iphone已然落地，富士康造車初露鋒芒。但撥開云霧回歸理性，我們不禁提出些許疑問，富士康為什么要造車？造車之路前景幾何？
造車，不得已而為之
長時(shí)間以來，富士康以“為蘋果代工”被公眾所熟知。
1988年，鴻海集團(tuán)創(chuàng)始人郭臺(tái)銘在深圳創(chuàng)立富士康，代工成為富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生產(chǎn)蘋果手機(jī)，所謂背靠大樹好乘涼，公司先后打敗前全球知名代工企業(yè)LG、偉創(chuàng)力等，穩(wěn)坐全球代工之王的寶座。
但隨著富士康產(chǎn)能的無限擴(kuò)張，公司暴露出一重大隱患——過度依賴蘋果。資料顯示，富士康近80%的收入來自蘋果公司消費(fèi)電子產(chǎn)品的代工，彼時(shí)的富士康盛極而衰。
而自庫克掌舵蘋果之后，蘋果的產(chǎn)品線明顯拓寬，為了尋求持續(xù)的利潤增長，降低代工廠黑天鵝事件引發(fā)的供給危機(jī)，蘋果開始謀求雙供應(yīng)商戰(zhàn)略。
富士康一家獨(dú)大的天秤就此傾斜，以立訊精密為首的代工廠橫空出世。
2020年，立訊精密斥資33億元收購緯創(chuàng)資通的iPhone制造業(yè)務(wù)，成為第一家大陸iPhone代工商。公司又先后收購了韓國相機(jī)模組制造商Cowell和臺(tái)灣金屬框架制造商Casetek。
而相較富士康過于依賴人工的生產(chǎn)線，立訊的自動(dòng)化生產(chǎn)線也更具優(yōu)勢。2019年，蘋果高層曾經(jīng)拜訪立訊的車間，董事長王來春展示了公司的自動(dòng)化生產(chǎn)線后表示，“如果訂單交給立訊，自動(dòng)化團(tuán)隊(duì)會(huì)保證品質(zhì)，而且成本再降30%?！?/p>
耕耘終有收獲，立訊精密成功拿下了6.1寸的iPhone 13 Pro代工訂單，加之此前Airpod、Apple watch的代工訂單，公司已然在蘋果供應(yīng)鏈中占得一席之地。
而在資本市場上，這個(gè)后起之秀顯然是更被看好的一方，市值曾一度達(dá)到480多億美元，超出富士康母公司鴻海集團(tuán)100多億美元。
此時(shí)的富士康，既有近憂也有遠(yuǎn)患，以立訊精密為代表的后起之秀正在不斷侵蝕代工市場，而蘋果的造車計(jì)劃卻又面臨著更多的不確定因素。
隨著全球各地新能源汽車的浪潮涌起，蘋果介入電動(dòng)車成為“公開的秘密”，近水樓臺(tái)先得月，業(yè)內(nèi)曾一致認(rèn)為富士康將為蘋果代工生產(chǎn)汽車產(chǎn)品。
但事實(shí)卻大相徑庭，據(jù)消息透露，蘋果公司先后與車界代工巨頭現(xiàn)代汽車、日產(chǎn)汽車、豐田汽車以及麥格納傳出“緋聞”。近期又有消息表示，蘋果公司決定獨(dú)立研發(fā)電動(dòng)汽車，不再尋找代工廠，并開始恢復(fù)汽車研發(fā)中心，處理電動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商所涉及的文件。
代工新能源汽車顯然擁有更為廣袤的體量，而此時(shí)的消費(fèi)電子行業(yè)則是夕陽西下，代工價(jià)格內(nèi)卷，行業(yè)天花板初現(xiàn)，富士康勢必需要通過代工電動(dòng)汽車尋求未來可持續(xù)發(fā)展的基石。
為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動(dòng)汽車。
而車造出來了，能不能賣出去，對富士康來說或許并不重要，富士康的當(dāng)務(wù)之急，是通過自家產(chǎn)品證明自己制造汽車方面的實(shí)力，繼續(xù)拿下蘋果汽車的代工訂單。
畢竟，在造車之路上先聲奪人，算是自己代工汽車業(yè)務(wù)上最好的廣告。
十六年造車路
這場聲勢浩大的廣告，富士康已經(jīng)精心策劃了十年余載。
雖然在郭臺(tái)銘看來，富士康汽車從產(chǎn)品構(gòu)思、外形設(shè)計(jì)、電池設(shè)計(jì)，到機(jī)械工程、三電系統(tǒng)、操控內(nèi)飾等，僅僅花了一年時(shí)間完成，但其實(shí)，富士康對造車事業(yè)覬覦已久。
早在2005年，富士康就曾斥資3.7億，收購臺(tái)灣安泰電業(yè)100%的股份，該企業(yè)為臺(tái)灣四大汽車線束廠之一，主要生產(chǎn)制造電瓶線以及倒車?yán)走_(dá)等車用電子設(shè)備。
隨后富士康逐步將版圖擴(kuò)大到了中控、儀表盤顯示器等領(lǐng)域。
2010年，富士康陸續(xù)為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)汽車制造商提供電子產(chǎn)品。2013年，富士康與特斯拉達(dá)成交易，為部分Model S提供車內(nèi)面板，還獲得了其上百個(gè)零部件訂單。
不過，此前的種種動(dòng)作均集中在汽車零部件的代工，并未涉及到整車制造方面。
2015年3月，富士康與騰訊、和諧汽車成立了合資公司，成立和諧富騰（拜騰汽車的前身），首次將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展到了整車。但到了2017年，富士康和騰訊相繼退出。
隨后，富士康向?qū)幍聲r(shí)代投資10億人民幣，2018年，領(lǐng)投小鵬汽車22億元B輪融資。
2020年1月，菲亞特·克萊斯勒證實(shí)，正與富士康母公司鴻海集團(tuán)組建合資企業(yè)，生產(chǎn)電動(dòng)汽車并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，雙方將重點(diǎn)開拓中國市場。同年7月，臺(tái)灣車企裕隆集團(tuán)內(nèi)部人士透露，裕隆在大陸“將與富士康攜手共創(chuàng)電動(dòng)汽車市場”，這也為此次富士康車型的發(fā)布奠定了基礎(chǔ)。
而富士康造車之旅曾經(jīng)最為接近成功的，還屬2021年初與拜騰汽車的二次牽手。
2021年1月4日，富士康與拜騰汽車南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，為拜騰汽車提供運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，支持拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造。
但此時(shí)的拜騰已經(jīng)成為了浪潮中裸泳的選手，公司因?yàn)橘Y金不足，倒在了投產(chǎn)的“前一天”。對此，富士康提供了2億美元的資金予以幫助。
可惜的是，此后的拜騰依然負(fù)面消息不斷，2021年4月，德國慕尼黑地方法院下令，對中國電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司拜騰的德國子公司Byton責(zé)任有限公司進(jìn)行臨時(shí)破產(chǎn)管理。
富士康的這2億美金顯然不足以支撐拜騰的“復(fù)活”之路。2021年6月底，富士康宣布終止與拜騰合作，二次牽手再次宣告失敗。
不積跬步無以至千里，富士康在汽車領(lǐng)域的長期布局終獲進(jìn)展，這家靠代工蘋果手機(jī)成名的公司，在造車之路上已然走出了重要的一步。
小馬拉不動(dòng)大車
新車的問世，無疑給富士康賺足了面子，富士康代工的標(biāo)簽就此被揭下，公司開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)整車制造的紅海市場。
但在汽車行業(yè)，從代工廠到整車廠，中間其實(shí)隔著千山萬壑。
對整車廠而言，考驗(yàn)更多的是各零部件匹配、系統(tǒng)匹配的集成的能力，涉及范圍囊括了整車架構(gòu)的布置、底盤的調(diào)校、用戶交互等整車方面的關(guān)鍵性能。
代工廠雖然可以生產(chǎn)出各種規(guī)格的彈簧、減震器，但只有整車廠才能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統(tǒng)。
因此，在自上而下的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，整車廠無疑處在“鏈主”的位置，負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈的資源整合。而代工廠處于“鏈尾”，僅需提供原材料的生產(chǎn)。
這顯然是富士康現(xiàn)有技術(shù)儲(chǔ)備之下難以逾越的鴻溝。
為了填補(bǔ)這一鴻溝，富士康已然找到了幫手——同屬臺(tái)灣的企業(yè)裕隆汽車，本次新車發(fā)布會(huì)上除富士康外的另一主角。但事實(shí)上，作為一家汽車整車廠，裕隆卻難言成功。
在與富士康聯(lián)姻之前，裕隆汽車曾與內(nèi)陸車廠東風(fēng)汽車有著不解之緣。2010年底，雙方合作成立了東風(fēng)裕隆，該公司首款投產(chǎn)的車型，取名為納智捷大7。
這是一款中型SUV，競爭對手為豐田漢蘭達(dá)，憑借著18.8萬的起售價(jià)、頗高的配置，納智捷大7曾一度引起不錯(cuò)的市場反響，坊間稱其“20萬的價(jià)格擁有50萬的配置”。
但在短暫的用車周期后，車輛的各種質(zhì)量問題卻接踵而至，維修費(fèi)用頗高、車輛油耗過高（百公里近20L）的問題更是浮出水面，東風(fēng)裕隆面對著品控差、核心技術(shù)落后的多重質(zhì)疑。這也最終造就了納智捷過低的二手車保值率，數(shù)據(jù)顯示，大7第一年保值率僅為55.88%。
彼時(shí)，關(guān)于納智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手車商顫抖的品牌”、“百公里一個(gè)加油站”等段子，在各大汽車論壇廣為流傳，昔日的寶島王者已然淪落為消費(fèi)者口中的段子品牌。
這也直接導(dǎo)致了納智捷的銷量驟減，自2015年達(dá)到歷史最高的6萬輛之后逐年下滑，2019年，大陸市場銷量為1947輛，而在2020年，僅為43輛。
銷量疲軟，東風(fēng)裕隆在經(jīng)營層面上的表現(xiàn)亦不能盡如人意。2019年，位于杭州的東風(fēng)裕隆工廠被迫停產(chǎn)狀態(tài)；2020年11月，東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭正式進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。資料顯示，公司的負(fù)債總額達(dá)到人民幣19.58億元，而資產(chǎn)尚不足以清償債務(wù)。
如今，雖然東風(fēng)裕隆位于一線城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服務(wù)為主，曾經(jīng)的主力車型處于停售狀態(tài)，納智捷退出大陸市場已然成為定局。
無論是否正式宣布在大陸退市，東風(fēng)裕隆在整個(gè)汽車市場的存在感早已蕩然無存，而本次與富士康的聯(lián)姻，才讓裕隆汽車重回大眾視野，但此前技術(shù)落后的現(xiàn)實(shí)并沒有得到改善。
據(jù)資料顯示，富士康此次發(fā)布的三款車型中，Model T的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個(gè)輪包位置，嚴(yán)重侵占了車輛空間。而目前宇通、比亞迪等純電動(dòng)公交產(chǎn)品早已舍棄這種設(shè)計(jì)，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模塊化生產(chǎn)平臺(tái)，本就是傳統(tǒng)車企的拿手好戲。即便在智能電動(dòng)化時(shí)代，強(qiáng)勢傳統(tǒng)車企也都配備了純電動(dòng)平臺(tái)，如大眾的MEB純電動(dòng)平臺(tái)、豐田汽車電動(dòng)化平臺(tái)e-TNGA、比亞迪的e平臺(tái)、長城汽車的ME平臺(tái)、廣汽新能源的GEP平臺(tái)等。
而在產(chǎn)品的營銷層面，即將退出大陸市場的裕隆汽車似乎還停留在上個(gè)世紀(jì)。當(dāng)公司官網(wǎng)車型的營銷圖冊依舊把電動(dòng)尾門作為亮點(diǎn)宣傳時(shí)，我們很難想象裕隆能夠給予富士康何種實(shí)質(zhì)性的幫助。
對此，我們不得不提出一個(gè)疑問，當(dāng)財(cái)大氣粗的富士康找來江河日下的裕隆汽車作為幫手，究竟孰強(qiáng)孰弱？
參考過往車型的失敗案例，裕隆汽車顯然不能填補(bǔ)富士康與成熟汽車主機(jī)廠之間的鴻溝。
尾聲
在傳統(tǒng)的汽油驅(qū)動(dòng)車輛的時(shí)代，無論是內(nèi)燃機(jī)還是變速箱技術(shù)，所需的都是車企高額的資金投入及多年累計(jì)的技術(shù)底蘊(yùn)。而電動(dòng)車的天然結(jié)構(gòu)，掙脫了內(nèi)燃機(jī)與變速箱的枷鎖，無疑拉低了車企造車的門檻。
對于擁有足夠現(xiàn)金的入局者而言，這顯然是一個(gè)彎道超車的機(jī)遇。
如今，新勢力造車的第一輪潮水已經(jīng)退去，行業(yè)內(nèi)馬太效應(yīng)驟顯，僅剩以蔚小理為首的造車新勢力方興未艾。當(dāng)?shù)诙喅彼?，賽道?nèi)的選手換成了財(cái)大氣粗的科技巨頭。
但富士康顯然不是唯一“為產(chǎn)品裝上輪子”的科技公司。
隨著消費(fèi)電子產(chǎn)品利潤的下降，蘋果、華為、索尼和小米在內(nèi)的智能手機(jī)及家用電器制造商均宣布了投資電動(dòng)車的計(jì)劃。這些強(qiáng)大的競爭對手們，長年深耕2C業(yè)務(wù)，無論是在產(chǎn)品的用戶交互還是軟硬件的技術(shù)迭代上，均遙遙領(lǐng)先于富士康。
而對比造車新勢力，不論是裕隆還是富士康，既沒有自動(dòng)駕駛的大規(guī)模應(yīng)用場景進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，也沒有根深蒂固的相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，更沒有從營銷到售后的完整商業(yè)鏈條布局。
在時(shí)代的洪流下，富士康已然站上了智能電動(dòng)車的風(fēng)口，但彎道超車的機(jī)遇，對現(xiàn)階段的富士康而言，卻是可遇而不可求。