記者 | 陶知閑
隨著汽車進(jìn)入新能源時代，似乎所有的車企都能從行業(yè)變局中分到一杯羹。作為我國汽車四大集團(tuán)陣營企業(yè)的長安汽車（000625.SZ），其股價在去年上漲122%的基礎(chǔ)上，今年續(xù)創(chuàng)歷史新高，市值一度超過1800億元。
在如今新能源汽車賽道如此擁擠下，只有退潮之后才能知道誰在“裸泳”。長安汽車面臨合資業(yè)務(wù)衰退和口號式新能源計劃的問題，其業(yè)績回暖更多是曇花一現(xiàn)。
表面的回暖
長安汽車主要業(yè)務(wù)涵蓋整車研發(fā)、制造和銷售以及發(fā)動機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)，旗下現(xiàn)擁有長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車等自主汽車品牌，并通過合營企業(yè)長安福特、長安馬自達(dá)生產(chǎn)銷售合資品牌車型，推出了包括 CS 系列、逸動系列等一系列自主品牌車型；合營企業(yè)擁有?？怂?、探險者、冒險家、CX系列等產(chǎn)品。在新能源領(lǐng)域，公司推出了逸動EV、新奔奔 EV、CS15EV等新能源車型。
作為老牌車企，長安汽車看起來在疫情影響下恢復(fù)很快。公司2020年整車銷售200.4萬輛，同比逆勢增長14.0%，今年上半年更是在行業(yè)產(chǎn)銷同比分別增長24.2%和25.6%（行業(yè)產(chǎn)銷量分別為1256.9萬輛和1289.1萬輛）的背景下，銷售量同比增長44.5%，銷量增速超行業(yè)整體水平。
在銷量回升背景下，長安汽車業(yè)績也實現(xiàn)一定程度增長。2021年上半年公司營收567.85億元，同比增長73.22%；歸屬凈利潤17.29億元，同比下滑33.55%。公司凈利潤同比下滑的主要原因是去年同期股權(quán)投資等一次性收益較高。彼時長安汽車通過引入長安新能源戰(zhàn)略投資者和出售長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)獲得21億元和14億元的收益。此外，由于寧德時代(596.000, 6.50, 1.10%)股票大漲，也提升了長安汽車的凈利潤。在扣非后，公司2020年上半年凈利潤虧損26.17億元，今年上半年則凈賺7.4億元。
業(yè)績回暖在長安汽車的股價上有所體現(xiàn)，今年以來公司股價已上漲17.52%，顯著跑贏上證指數(shù)的3.46%。不過，和比亞迪(287.010, -3.59, -1.24%)（002594.SZ）（漲幅46.69%）、長城汽車(60.880, -2.22, -3.52%)（601633.SH）（漲幅65.09%）等相比，長安汽車股價漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。
紙上的新能源戰(zhàn)略
長安汽車股價遠(yuǎn)遜于同行競爭對手的主要原因是其迷失的新能源汽車戰(zhàn)略。
長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域布局很早。早在2017年10月，公司便發(fā)布了新能源戰(zhàn)略――“香格里拉計劃”，并表示將在整個新能源汽車領(lǐng)域投資1000億元。此外，公司計劃于2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，成為國內(nèi)首家提出禁售燃油車的企業(yè)。在軟件方面，公司近年來加速落地“北斗天樞”計劃，成立軟件科技公司，打造整車軟件平臺，發(fā)力軟件定義汽車；同時計劃在2025年后實現(xiàn)駕駛平臺量產(chǎn)及大規(guī)模商業(yè)化運營。
長安汽車的這些“計劃”已逐步淪為口號，這一點通過其研發(fā)費用支出便可以看出。自公司發(fā)布香格里拉計劃以來，2018年至2021年上半年，研發(fā)費用分別為25.43億元、31.69億元、31.54億元和14.96億元，占當(dāng)期營收比例分別為3.84%、4.49%、3.73%和2.63%，同比分別增長-2.8%、-0.49%、-0.48%和5.06%。今年上半年研發(fā)費用甚至不及銷售費用，由此可見公司運營更多的是銷售導(dǎo)向而非研發(fā)導(dǎo)向。比較看，比亞迪今年上半年研發(fā)費用為30億元，營收占比為3.3%，高于長安汽車；2020年研發(fā)費用增速更是高達(dá)32.61%，超過其營收增速。
即使考慮研發(fā)資本化的金額，長安汽車研發(fā)投入也并不高。以2020年為例，公司整體研發(fā)投入為41.42億元，占營收比例為4.9%，相較2019年的44.78億元，反而下降了7.5%。此外，公司研發(fā)人員也由2019年的7829人下降到2020年的6636人。
缺少研發(fā)投入，帶給長安汽車的是產(chǎn)品力薄弱。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在今年前三季度新能源車型銷量榜上（前15名），長安汽車僅有一款產(chǎn)品奔奔EV以5.32萬輛的銷量躋身榜單。
需要指出的是，奔奔EV能進(jìn)入榜單更多是因為低價策略，這款車官方售價在2.98萬元至7.48萬元之間。即便如此低廉的價格，公司在競爭上仍沒有優(yōu)勢，奔奔EV同價位競爭對手宏光MINI同期銷售量為25.67萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先。
沒有核心產(chǎn)品、產(chǎn)品低端化一直是長安汽車被市場詬病的主要原因。面對整個新能源行業(yè)走向智能化、中高端化的趨勢，公司還是只能走低端路線，以價格換市場。
雖然長安汽車深知中高端化的重要性，也曾表示高端化是自主品牌必然選擇，但公司在競爭中已處于落后位置。在中端競爭市場，長安汽車不僅無法和比亞迪、特斯特以及其他造車新勢力對抗，甚至在油車時代相同定位的吉利、長城及奇瑞，也已經(jīng)將長安汽車甩在后面。吉利的領(lǐng)克系列、極氪以及長城旗下的WEY等都已經(jīng)在10萬元甚至20萬元左右市場站穩(wěn)腳跟。在如今汽車市場格局重新洗牌之下下，長安汽車雖然號稱“投資1000億”，但從效果來看收效甚微。
掉隊的合資業(yè)務(wù)
未來長安汽車面臨的競爭將更加激烈。
2018年、2020年我國已經(jīng)分別取消了專用車、新能源汽車外資股比限制和商用車外資股比限制，2022年也將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制，屆時汽車外資投資將全面開放，以長安汽車為代表的合資企業(yè)面臨的競爭將日趨白熱化。
然而，在真正競爭開始之前，長安汽車合資業(yè)務(wù)已經(jīng)掉隊了。
首先出局的是長安標(biāo)致雪鐵龍。2013年長安汽車以20億元的價格，從中國長安手中買入長安標(biāo)致雪鐵龍50%的股權(quán)，公司主要產(chǎn)品為標(biāo)致雪鐵龍（DS）的豪華車。由于公司運營問題，其產(chǎn)品并不為市場認(rèn)可。為了挽救長安標(biāo)致雪鐵龍，長安汽車曾增資18億元，但并未取得效果，甚至持續(xù)拖累公司業(yè)績。根據(jù)長安汽車2013年至2019年三季度的財務(wù)報告顯示，按照權(quán)益法核算的長安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)收益累計為虧損24.55億元。無奈之下，長安汽車最終于2020年完成“割肉式”清盤。
剩下的長安福特和長安馬自達(dá)也呈下滑趨勢。作為長安汽車最為重要的業(yè)務(wù)構(gòu)成，兩家合資品牌的銷量階梯式下滑。2017年前三季度至2021年前三季度，長安福特的銷量分別為57.34萬輛、30.86萬輛、12.89萬輛、16.71萬輛和20.93萬輛，同期長安馬自達(dá)銷量則為13.65萬輛、12.85萬輛、9.58萬輛、9.43萬輛和9.31萬輛。兩個品牌4年銷量分別下滑63.5%和31.79%。
數(shù)據(jù)來源：WIND，界面新聞研究部
銷量下滑帶來的是虧損。2018年至2021年上半年，長安汽車對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)（主要為長安福特、長安馬自達(dá)和長安標(biāo)致雪鐵龍）的合計投資收益為虧損28.06億元。
隨著2022年汽車行業(yè)進(jìn)入完全競爭時代，留給千億市值長安汽車的時間不多了。